中集集团 000039 200039

　　我们认为，建筑机械和集装箱需求均走软。

　　由于需求可能走软且利润率正在下滑，我们将广西柳工(8.01,-0.46,-5.43%,吧)（000528）、中国龙工的2009年销售预测分别下调了7%、8%，但是我们仍然认为2009年年中起，政府的基础设施投资可能支撑需求。我们对子行业混凝土机械的观点变得更为谨慎，原因是其在房地产行业的业务规模较大，并且行业竞争激烈。

　　预计2009年集装箱需求将进一步下降。在高盛将其2009年集装箱运输增长下调至6.6%后，我们将集装箱行业2009年和2010年的需求预测分别下调至250万和260万标准箱（较我们原来的预测低34%和36%），以反映中国及全球经济增长的放缓。相应地，我们将中集、胜狮货柜的2009年销售预测分别下调了23%、30%。钢价下降带来的利润率复苏时间可能被推迟。

　　虽然建筑机械制造商应小幅得益于钢铁价格的下降，但是我们认为行业产能利用率的恶化可能使得利润率再次面临压力。

　　鉴于需求下降和利润率压力，我们将中集和胜狮货柜的2009、2010年每股盈利预测下调了14%～60%。我们将中集A（000039）、中集B(3.940,-0.04,-1.01%,吧)（200039）及胜狮货柜基于贴现现金流得到的12个月目标价格分别下调至人民币3.9元、4.5港元及0.5港元。我们维持对中集A及胜狮货柜的“卖出”评级。

　　由于需求增长放缓，我们将广西柳工（000528）、三一重工(11.12,0.00,0.00%,吧)（600031）、中国龙工的2009、2010年每股盈利预测下调了25%～38%。我们将广西柳工、三一重工及中国龙工基于贴现现金流得到的12个月目标价格分别下调至人民币8.7元、人民币9.1元及3.3港元。

　　由于销售增长放缓和利润率压力，我们将广西柳工的评级由“买入”下调至“中性”，将三一重工的评级由“中性”下调至“卖出”。我们维持对中国龙工的“中性”评级。

　　高盛高华

　　关于中集集团全资子公司SharpVisionHoldingsLimited收购YantaiRafflesShipyardLimited股份事宜，经过协商，买卖双方一致同意修改协议有关条款：(1)将买方收购卖方持有的烟台莱佛士股份由81,776,500股调整为27,356,500股，占烟台莱佛士发行在外股份的10.00%。(2)将收购股份的作价由原来的每股4.00美元调整为每股16.25挪威克朗。

　　2008年11月3日，公司购买烟台莱佛士10%股份的交易已交割完毕。

　　欧美经济衰退，全球集装箱市场份额超过50%的中集集团(6.32,0.04,0.64%,吧)(000039.SZ)有更切肤的感受。

　　作为全球贸易的“晴雨表”，11月5日，波罗的海干散货运价指数(BDI)跌至772点，这已是1999点2月以来的最低点，今年5月至今，该指数已下跌93%。

　　集装箱制造和船舶制造，都是跟BDI指数直接相关的两个行业，不过两者命运并不一致。

　　“船舶制造周期长，现在的订单都是早下了的，其所受影响还没显现出现，而金融危机传导到实体经济后，对集装箱行业的影响很快就反映了，BDI下跌这么多，船东也要看情况再决定集装箱采购量”。平安证券机械行业分析师叶国际认为。

　　作为全球集装箱行业的行业龙头，中集集团将受到直接冲击，今年三季报显示，中集集团集装箱业务收入占比达70.20%。

　　“中集集团的崛起是在海运贸易空前景气时，并没有经历过今年这样的环境，现在景气拐点突然到来，对于中集集团是巨大挑战。”有不愿透露姓名的分析师告诉记者。

　　冬天会有多冷

　　尽管今年美国次贷危机令通胀居高不下，而且集装箱主要原材料钢材的价格一路飙升，但这并没有减少集装箱行业的乐观情绪。

　　实际上，直至7月，次贷危机的影响并没有在集装箱行业出现。

　　中国海关数据显示，除2月外，今年1-7月，单月集装箱出口无论是金额还是数量都保持高增长，今年7月的出口金额和出口量同比增长51.3%和42.4%。

　　另外，成本上升也可以转嫁到下游，随着钢材价格走强，干货箱价格由2007年上半年的1900-2000美元/标箱，升至目前2500-2600美元/标箱的水平。

　　原材料价格上涨，中集集团的集装箱毛利率并没有下降，反而从2007年度的9.31%上涨到2008年中期的9.79%。

　　但是，冬天来得如此突然。

　　中国海关数据显示，8月，我国出口的集装箱数量仅30万只，虽然出口金额同比仍增长2.1%，但出口数量却同比降低6%,9月出口数量下跌到24万只，出口数量和出口金额分别同比下降17.8%和16.1%。

　　苦日子或许才开始，中国集装箱行业协会秘书长史艳秋告诉记者，“一般每年的7-9月是航运市场繁忙期，是我国集装箱出口交箱量大幅上升期，也可以说，这三个月的市场状态是当年集装箱行业景气度的重要晴雨表。而今年三季度的数据则明显预示出市场颓势，我国集装箱出口除7月份有较大幅度上升外，8月小幅下滑，9月大幅下跌。从目前市场趋势和企业的生产情况看，10月份将延续下降趋势，并至少将延续到明年二季度。”

　　“目前，集装箱行业‘冬天’在价格上尚未体现出来，集装箱价格虽处高位，但已有价无市，集装箱需求大幅萎缩，做完年初订单后，据我们了解，中集集团现在的新增订单已非常少，今年四季度到明年一季度，中集集团将最难熬。”上述匿名分析师说。

　　中集集团集装箱产业可能遭遇的需求萎缩，从BDI指数高达93%的跌幅可以明显感受到，随着世界经济减速，对国际航运市场的负面影响还在日益显现。

　　JP摩根证券近期发表的一份国际集装箱运输市场分析报告称，过去8个月，全球市场集装箱运量与去年同期相比，净增量仅100万箱。班轮运输市场的运量需求增长所面对的恶劣程度，是1996年以来仅见。

　　面对增长乏力的市场，全球10大班轮公司已逐步调整运力，或削减航线，或降低航速，或将船舶退租等措施，以改善自身经营状况。

　　面对下游行业如此恶劣的生存环境，集装箱龙头老大中集集团订单的减少也就不难理解。

　　囤积钢材之困

　　除最主要的集装箱业务面临需求萎缩，中集集团的策略失误可能加重其所受冲击。

　　今年初，钢材价格节节上升时，中集集团做出了囤积钢材的决定。

　　中集集团囤积钢材并不是秘密，有券商分析师告诉记者，今年初，分析师到公司调研时，中集集团就阐述过这一策略，而公司相关报表中也有所体现。

　　中集集团今年一季度的资产负债表显示，其库存高达92亿元，是近几年以来最高的水平，比去年底时的78亿元高出14亿元。

　　“囤积钢材是整个行业的通常做法，因为年初公司判断钢材价格还会往上走，而公司用钢量很大。”某券商分析师告诉记者。

　　钢材价格节节上升时，也有分析师对此做法非常赞赏，上海某券商的研究报告就指出，“经过多年竞争，集装箱制造行业在规模采购、三费控制和所得税减免方面做到了极致，在这些方面再取得超额利润的空间很小。公司要想取得超额利润，唯有在钢材等原材料价格上涨过程中抓紧时机、全力储备。”

　　但是，大宗商品市场风云变幻，第三季度以来，国内钢材市场价格调头向下，结束了上半年的持续上涨，开始一轮下跌行情。

　　8-9月，钢材市场价格急剧下跌。许多地区的线材、螺纹钢、热轧卷板、冷轧板、中厚板的价格几乎跌至年初的价位。集装箱主要原材料为热轧板，3mm热轧板从年初的近4500元/吨，涨至年中近6000元/吨的高位，9月后就持续下跌至近3700元/吨。10月份，周边市场价格普遍下跌的背景下，钢材价格下跌已形成惯性。市场研究人士预计，11月份钢材走势依然看弱。

　　变化来得太突然，而中集集团囤积钢材的策略似乎并没有来得及调整，截至三季度末，其存货金额高达93.5亿元，跟6月底的95亿元相比并没有太大变化。

　　“对于囤积的钢材，随着钢材价格大幅下降，只有两种处理办法，一是体现在利润表中的资产减值损失中，另一处理方法就是等到产品出来后，体现在产品成本中，无论如何，如果钢材价格不涨回买入水平，这会加剧公司困境。”上述匿名分析师认为。

　　“其实我们跟公司沟通时，感觉公司也并不乐观，一个迹象是他们的股权激励已经取消，公司也没有信心股价能够回到股权激励的价格水平了。”上述分析师告诉记者。

　　10月30日，中集集团公告称，终止股权激励计划，中集集团当时设计的股权激励计划的行权价为17.73元/股，但截至11月6日收盘，其股价已跌至6.28元。

独立寒秋 中国远洋调整全球运力


2008-11-7

作者 王传晓

一泻万里。

5个月时间，万点之上坠落到不足千点，跌幅高达93%，表现如此惨烈的就是干散货运价指标的波罗的海综合运费指数(BDI指数),其雪崩令A股相关行业的上市公司不寒而栗。

首当其冲的就是主营干散货运输的中国远洋，11月6日，这家上市四个月涨幅超过700%的海运龙头危机四伏，不得不宣布缩减美欧航线的过剩运力应对寒冬。

集装箱制造和港口机械制造也跟BDI指数直接相关。

贵为集装箱霸主的中集集团，但此刻的订单也是岌岌可危，券商行业研究员注意到，“金融危机传导到实体经济后，对于集装箱行业的影响很快就反映出来，BDI下跌这么多，船东也要看情况再决定集装箱的采购量”。

距离危机稍远的振华港机亦难言轻松，今年以来，尽管其连获订单，但业内人士考察公司近十年来收入增速与全球集装箱吞吐量增速变化的关系后指出，公司景气周期一般滞后港口吞吐量一年左右，因为集装箱吞吐量增速下降导致后续港口投资建设放缓，并最终影响到对港口机械设备的需求，因此公司明后年将受到较大影响。

航运业的冬天渐渐逼近，而航运企业的调整也已然开始。

11月6日， 中国远洋(601919.SH)发布公告表示，将自今年12月第一周开始，在其亚洲/西北欧AES航线上向Pacific International Lines (Pte) Ltd(PIL) 和Wan Hai Lines(WHL)每周提供舱位1500TEU。

作为呼应，上述两家公司合作经营的亚欧FES航线将同时暂停。

“在集装箱运输上，美欧航线的运力都是过剩的。做出这种调整，也是想减少这方面的运力。”中国远洋相关人士向记者表示。

相对于长期低迷的集装箱运输，干散货运输更显危机四伏。而中国远洋，也正拥有全球最大的干散货运输船队。

作为干散货运价指标的波罗的海综合运费指数(BDI)，近日更呈倾泻之势，从今年5月20日的峰值11793点，跌至11月5日的772点。相关研究人士均倾向于，BDI2000点会是航运企业的盈亏平衡点。

“我认为，BDI目前非理性因素比较大。”上述中国远洋人士表示。

但即便是锁定长期运费，2009年谈判的“底价”也早已今非昔比。“如果去年是按照BDI5000点锁定运费，今年或许只有2500点。”有券商研究人士向记者表示。

11月6日，中国远洋下跌6.26%，收于7.79元。


  

中国远洋方面表示，计划提供舱位的船型为8 艘10000TEU的大船。开始使用此航线舱位后，由Pacific International Lines (Pte) Ltd 和Wan Hai Lines共同合作经营的亚欧FES航线将同时暂停。

“这种航运企业之间的舱位互换，可以减掉一些运力，互惠互利，可使整个行业的运输价格有所回升。”东北证券研究员许祥告诉记者。

实际上，集装箱运输领域早已非一日之寒。

据其介绍，集装箱运输的欧美航线，均面临运力过剩的情况。

“去年欧洲航线效益不错，结果大量新增大船都投向该航线，导致运费价格下跌。相比之下，到美国的航线，由于90%都是年度合同，要到明年5月份才到期，所以受的影响相对小一些。”

“我们的应对是，一方面减少船舶，另一方面对舱位进行调整。”上述中国远洋人士告诉记者。

中国远洋同时拥有中国第一、全世界第六的集装箱运输船队，包括144艘船和44万标准箱的运力。

但相比于干散货业务，中国远洋的集装箱盈利能力并不强。其2007年年报显示，干散货业务毛利率为40%，而集装箱运输航运业务毛利率不到10%。

中国远洋方面表示，本次航线调整，是中国远洋为应对2008年第四季度与2009年严峻的市场形势，所采取的措施之一。

“通过出售舱位给同业公司，缩减主干运力，公司能控制运力增幅，减少运营成本，提高舱位利用率。”

此外，未来的运力规划方面，中国远洋也会有所调整。“除联合联盟成员共同缩减欧美运力外，还将充分进行干支配合，控制经营风险；同时充分挖掘干线潜力，并加快内贸发展；完善支线网络为未来干线发展提供保障。”

群益证券研究员韩伟琪向记者表示，目前，行业低迷，航运企业也可以采用“换大船”的方式，应对运力的减少。

“比如亚欧航线，某家公司有10万标箱的运力，之前船队有20艘船，每艘船装载量为5000标箱，那么运输周期为两周。而需求趋弱的情况下，换成1万标箱的大船，只需要10条船就可以，4周跑一次，可以把运量积攒下来，控制运价。”

此外，将航行速度减慢，也会“消耗一定运力，而且还可以节省航油。”

BDI涨落

贡献中国远洋大部分利润的干散货运输领域，最坏时代还未到来。

全球经济形势的风雨飘摇，以一种更暴戾的方式反映在航运业——BDI指数狂跌。

今年初，BDI尚维持在接近9000点的高位，5月20日达11793点的峰值。但随后急转直下，9月22日到10月3日，短短12天， BDI从4949点下泻至3002点。

而就在诸多研究人士认为BDI已接近底部时，BDI却展示其更疯狂的一面：10月29日，BDI刺穿1000点大关。目前这一水平，已与2002年初的BDI水平接近。

这一方面源于对未来经济走势和全球需求的悲观预期，而巴西方面人为减少铁矿石的供应量，也加剧了恐慌心理。

“BDI投机味较重。”韩伟琪说。

BDI指数于2007年底2008年初疯狂上涨，使大量资金做多干散货FFA合约。但随着金融危机蔓延，导致这部分资金被迫“割肉”或被强行平仓。期货市场的波动被迅速放大至现货市场，导致BDI指数跌宕起伏。

另一方面，虽然中国远洋2007年已将大量运力锁定，BDI暂时的涨落对其影响不大，但BDI指数为今后长期订单签订的价格基础，后续的航运价格或有大幅调整。

此外，中国远洋大量期租船舶的存在，可能一定程度上拖累其业绩。

“中远有超过一半的干散货运力是期租船，这些船很多是BDI指数很高时租进来的，因此租金价格相对较高。”有券商研究人士向记者表示。

上述中国远洋相关人士告诉记者，租赁船舶占到中国远洋干散货运力的60%。但从利润贡献的角度讲，其影响并不明显。

“虽然自有船舶只占到我们干散货运力的40%，但利润贡献率却超过55%。”上述中国远洋人士表示，由于这部分船舶已达到或接近折旧年限，因此运营成本相对较低。

而目前，BDI已跌破千点，“无论是自有船舶，还是租赁船舶，都不可能在这个点位进行锁定。”

中国远洋刚刚发布的三季报显示，今年1-3季度，公司实现营业收入935亿元，同比增长41.1％；实现利润总额72.8亿元，同比增长77.15％。

但环比数据则并不理想。第三季度，中国远洋营业收入332亿元，环比减少2.69%；净利润55.6亿元，环比减少30.76%。

三季度净利润环比大幅减少的另一个原因在于，FFA合约导致中远公允价值变动损失21亿元，而去年同期，则盈利9.47亿元。

但作为行业巨人，中国远洋对于挺过这个冬天仍充满信心。

11月5日举办的“2008国际海运(中国)年会”上，中远集团总裁魏家福表示，过去六年间，航运业空前繁荣，航运公司业绩激增，财务状况稳健，现金流充足，业界应当对航运业前景充满信心。

　　从去年11月韩国船厂两艘船订单被欧洲船东取消开始，世界造船业就被蒙上了一层浓浓的阴影。记者了解到，目前全球贸易货运量的萎缩正在从航运公司向集装箱制造企业蔓延。从今年10月份以来，全球集装箱新增订单急速下滑、濒临枯竭，而这种状况还有可能延续下去，航运产业链上相关企业的生存状态不容乐观。

　　统计数据显示，前三季度全球集装箱产量约230万TEU，同比下降10%以上。但由于钢材价格的大幅增长，集装箱价格涨幅也超过10%，因此上半年主要企业中集集团(6.80,0.48,7.59%,吧)（000039）和胜狮货柜（0716.HK）的营业收入并没有下降。有分析师认为，市场对钢材上涨的预期是集装箱行业上半年需求相对稳定的主要原因。

　　进入下半年，随着次贷危机向实体经济进一步蔓延，贸易量增速回落，钢材价格急转直下，10月份全球集装箱新增订单急速下滑，除马士基、太平洋等船公司自己给内部集装箱极少数订单以外，全行业几乎没有订单。进入11月份，这一局面也没有得到任何改变。

　　需求大幅萎缩给航运产业链上相关企业的打击是沉重的。记者了解到，目前，在航运产业链上最早陷入困境的是韩国C&Group集团。该集团旗下的定期船公司C&Line所有的货运服务均已中止，并已取消来往中国与日本的航线。受此影响，集团旗下的C&Group重工原来指望贷款兴建40艘卡姆萨尔型散货船和第二船坞的资金来源已被拒绝，其发行总值30亿韩元(约2290万美元)的债券也没有得到公众支持。集团旗下的集装箱事业部C&Jindo（进道集团)、东南亚海运和造船厂等公司资产已被银行监管，并且正在准备出售中。有业内人士预计，C&Group集团在中国的三家集装箱工厂或将遭遇停产和流动性资金的风险。

11月10日，烟台来福士发布公告,任命麦伯良先生为公司董事会董事长兼非执行董事,此任命即2008年11月3日起生效。任命章立人先生为董事会执行副董事长及公司执行董事，同时免除其原执行董事长的职务。

　　■南方都市报
　　曾经雄心勃勃的收购计划,却在半年内连续两次大幅缩水.
　　
　　继8月30日并购价由6.92美元骤减至4美元之后,昨日,中集集团(000039)宣布,公司购买烟台莱佛士10%股份的交易已交割完毕,而这与此前计划的29.9%股份收购相去甚远.同时,收购价亦由此前骤减后的4美元/股再次调减至2.45美元/股.
　　
　　在造船业周期下行,收益前景不明朗的背景下,中集对收购价一降再降,收购比例大幅调低表示,在现今经济环境紧缩的情况下,其选择了财务稳健的安全策略.
　　
　　收购比例缩水2/3,收购价降4成
　　
　　中集表示,关于中集集团全资子公司SharpVisionHoldingsLimited收购烟台莱佛士股份事宜,经协商,双方同意修改协议有关条款:将买方收购卖方持有的烟台莱佛士股份由81,776,500股调整为27,356,500股,占烟台莱佛士发行在外股份的10.00%; 将收购股份作价由原来每股4.00美元调整为每股16.25挪威克朗(约2.45美元).
　　
　　而在今年3月,中集集团全资子公司以5. 66亿美元的现金收购烟台莱佛士29.90%股份的消息在业内轰动一时.交易完成后,中集集团将成为后者第一大股东.但当时外界对此收购评价为价格过高.
　　
　　1994年成立的烟台莱佛士船业总部在新加坡,生产建造基地设在山东烟台. 2006年在挪威奥斯陆证券交易所以场外交易形式挂牌,至今总发行股份为2.735亿股,总股本约5.94亿美元,目前是中国最大,全球第三大的半潜式海洋工程装备建造商.董事长章立人直接和间接持有该公司44.3%股份.
　　
　　收购烟台莱佛士,使中集可在短期内具备与主要平台建造商竞争的基础.近两年,中集集团盈利能力不断走低, 其通过收购拓展业务领域,处于蓬勃发展阶段的海洋工程设备制造业前景被普遍看好,中集集团开始逐步介入.
　　
　　现金为王?中集称更重财务安全
　　
　　为何收购价格一降再降, 收购比例大幅调低?"收购是一件好事,不过中集根据目前的金融市场及经济环境,采取了更为稳健的策略."中集集团投资者关系部证券事务代表王心九向记者表示, 中集从财务角度考虑规避风险而改变了收购策略,从而降低风险.
　　
　　在中集收购过程中,造船业出现周期性的产业调整,普遍不景气,部分船东已开始取消造船订单,收益前景并不明朗.中集亦考虑了收购对象的净资产,行业和市场前景,订单量和未来盈利能力在此期间发生的变化.王心九坦言,目前整个经济环境都不确定,各企业都更加谨慎,采取更稳健的策略,增加了安全方面的考虑.
　　
　　但王心九表示,公司在海洋工程业务方面有长期发展战略,其进入决心不会改变,目前只是策略变化. "此次收购是双方协商的结果,先收购部分股权,到昨天此次收购行动已告一段落."
　　
　　而对烟台莱佛士的收购是否还将继续?毕竟中集目前仅持有其10%股权,距离最初成为第一大股东的目标尚有一段距离.

　　11月22日，中集集团(6.95,-0.13,-1.84%,吧)控股的烟台来福士海洋工程有限公司举行“泰山”号2万吨桥式起重机首次吊装暨中海油服(10.68,-0.41,-3.70%,吧)半潜式石油钻井平台1.4万吨甲板模块合拢仪式。2万吨吊机“泰山”为目前世界上起吊能力最大的桥式起重机，本次吊装是该吊机投入运营后进行的第一次正式吊装。

　　当日下午，1.4万吨甲板模块作为一个整体被吊装起来，并与半潜平台浮体实现合拢。首次吊装成功，标志着世界船舶及海洋工程建造模式实现了革命性创新，具有里程碑意义。

　　“泰山”2万吨桥式起重机设计提升重量达20160吨，设备总体高度118米，主梁跨度125米；采用高低双梁结构，起升高度分别为113米和83米；整机共48个吊点，单根钢丝绳达到了4000米，是目前世界上最大起重量、最大跨度、最大起升高度的桥式起重设备，也是当今世界上技术难度最高的大型起重设备。

呵呵,帮顶顶哈~~